El GNC o GNV tiene como característica fundamental una mayor temperatura de operación, lo que desde el principio hizo temer por la resistencia a la Oxidación, producido por el deterioro del aceite por el efecto combinado de alta temperatura y tiempo de exposición al oxígeno, pero además, considerando la variabilidad de las condiciones de trabajo y consecuentemente también variación en la relación de mezcla aire y del gas, puede aparecer otro efecto negativo como es la nitración, que es una descomposición del aceite a partir de que se le incorporen ácidos nitrosos, que son subproductos de la combustión. La cantidad de estos ácidos nitrosos que aparecen está relacionada con la temperatura de combustión, cuanto más alta, más se forman los gases tóxicos conocidos como NOx.
Las evaluaciones se hacen a través de completos programas de análisis de aceite usado, es decir se hace un monitoreo del funcionamiento del motor mediante el análisis del aceite y que por otro medio más conocido por nosotros equivale a un análisis de sangre para hacer el diagnóstico sobre enfermedades de nuestro cuerpo humano, y entre otros muchos parámetros controlados, la Oxidación y la Nitración se evalúan a través del Espectro Infrarrojo, en el cual se miden las intensidades de luz absorbidas por los distintos componentes presentes en el aceite, cuando el mismo es atravesado por rayos de con longitudes de onda distintos.
Ese espectro infrarrojo es comparado con el del aceite nuevo, y así se evalúa el deterioro según van pasando los Km de uso. La experiencia ha demostrado que cuando se parte de formulaciones equilibradas de aceites de motor polivalentes gasolina y diesel también se obtienen excelentes resultados con GNC, y se puede extender el período entre cambios sin quedar afectado el aceite por Oxidación o Nitración. En una gran mayoría de casos el aceite de motor se deteriora, no tenemos más remedio que cambiarlo, por la presencia de contaminantes ajenos al nivel de calidad del lubricante, y que son inherentes a las condiciones de funcionamiento: el silicio, que a partir de ciertos valores resulta terriblemente abrasivo (superior a 25 partes por millón en el aceite usado) proviene del aire ambiente, no es retenido adecuadamente en la admisión por el filtro de aire, y se introduce en el motor. Este no se quema en la cámara de combustión, y una parte pasa al aceite introduciéndose en las ranuras de los aros del pistón y a través de la falda del cilindro, va a parar al cárter. Esto acorta el período entre cambios de 15.000 Km que sugieren algunos fabricantes de motores.
Otro aspecto a tener en cuenta al elegir la tecnología de formulación del aceite de motor es el contenido de aditivos metálicos, formadores de cenizas (Detergente, antioxidante, anti -desgaste, modificadores de fricción, etc.)
Un aceite bajo en cenizas tendrá una deficiente protección de los asientos de válvulas, y esto es crítico en el caso del GNC, porque la única fuente de protección contra la corrosión por temperatura y golpeteo de las válvulas contra su asiento es el colchón que forman las cenizas del aceite, el cual llega a esta zona a través de las guías de válvulas.
Por otro lado demasiadas cenizas pueden provocar un pasta en las bujías en poco tiempo de uso. Los nuevos aceites API SL, SM y SN muestran en ese sentido una gran mejora, puesto que algunos componentes debieron ser reducidos para proteger a los catalizadores de gases de escape.
Para resumir, es conveniente recordar ciertos aspectos:
La mezcla correcta de gas y aire es muy importante.
1. Si la mezcla es muy pobre (poco gas y mucho aire), la temperatura del motor será más baja, la potencia del motor reducido y la nitración aumentará, causando depósitos, cortos intervalos entre cambios de aceite y creando lodo en el cárter del motor.
2. Si la mezcla es muy rica (mucho gas y poco aire), la temperatura aumentará y la potencia aumentará, pero puede causar varios frentes de combustión en los cilindros, causando detonación. La detonación puede causar serios daños en la culata, los pistones, los asientos de válvulas y a veces hasta la falda del pistón.
La mezcla tendrá que ser ajustada de acuerdo a los resultados hasta llegar al punto óptimo para cada tipo de motor. Esto será determinado por la medición del gas del escape con un equipo electrónico. Una vez determinado, hay que anotarlo para el futuro.
La Temperatura del motor tiene que ser entre 82ºC y 93ºC como regla general y dependiendo del fabricante de motores.
3. La calidad del aceite determinará la economía de operación. Un aceite de última generación, API SL, SM o SN formulado con aceite básico sintetizado, o sintético 100% dará un buen intervalo entre cambios de aceite sin problemas de nitración. Además de resistir la nitración y la oxidación, los mejores de estos aceites mantendrán hasta 45% mayor grosor de película en áreas de alta presión en el motor (árbol de levas, aros, cojinetes) que los aceites tradicionales.
Excelentes aceites son los que tienen un alto TBN, este es la capacidad de recoger los ácidos grasos del combustible que no se quema en la combustión. Existen en el mercado con un TBN superior a 10 mg de para Acea A3/B4, alto en cenizas sulfatadas y a 7 para Acea C3, bajo en cenizas sulfatadas.
4. Eliminar la contaminación insistiendo que no limpien su filtro de aire con aire comprimido. El soplado del filtro de aire abre los poros y pliegos del papel para permitir la entrada de polvo. El polvo se vuelve lija al pasar por el motor.
Cambiar el filtro de aire en lugar de limpiarlo.
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